Εισαγωγή
Πως επιβιώνεις με ένα όχημα 1500 κιλών, με συνολική επιφάνεια κατάληψης οδού 10 τετραγωνικά μέτρα στο κέντρο της Αθήνας, χωρίς να έχεις το δικό σου χώρο στάθμευσης; Η σύντομη απάντηση. Δύσκολα. Η όχι τόσο σύντομη απάντηση στο κείμενο (σεντόνι) που ακολουθεί. Όλα του γάμου δύσκολα λοιπόν και η νύφη .... Σχεδόν 3000 χιλιόμετρα μετά και 50 ημέρες διαβίωσης με το Ford Mondeo 1,5 tdci στην έκδοση Titanium. Τι μου αρέσει τι με χαλάει και τι θα ήθελα;Το αντικείμενο του πόθου
Η πρώτη εντύπωση. Χώροι! Στην έκδοση hatchback αν ρίξεις τα πίσω καθίσματα μπορείς να κοιμηθείς χωρίς να διπλώσεις τα πόδια σου (και ο γραφών είναι 1.85m). Αλλά στους στενούς δρόμους του κέντρου της Αθήνας το πλεονέκτημα αυτό είναι συνάμα και μειονέκτημα. Οι αισθητήρες παρκαρίσματος είναι απαραίτητο αξεσουάρ και συγχαρητήρια που η Ελληνική αντιπροσωπεία τους προσφέρει στο βασικό εξοπλισμό. Τα πολύ φαρδιά, για την κατηγορία του αλλά όχι για το βάρος του ελαστικά, σε συνδυασμό με την εμπρός κίνηση έχουν ως αποτέλεσμα 11.6m ελάχιστη διάμετρο στροφής. Κάτι που δεν διευκολύνει στο Αθηναϊκό αστικό περιβάλλον. Στους δρόμους του Μετς και του Παγκρατίου, όπου κάθε εκατοστό του πεζοδρομίου έχει καταληφθεί από τροχοφόρα, οι ελιγμοί είναι συνεχείς. Αν θέλεις χώρους, αυτό το αποδέχεσαι. Ο προσανατολισμός του οχήματος είναι άλλος. Ένα όχημα της μεσαίας-μεγάλης κατηγορίας (μεσαίας στης ΗΠΑ) που καταπίνει αποστάσεις χωρίς κόπο και κούραση για τους επιβάτες.
Εξωτερικό - Στυλ
Το FORD MONDEO εμφανίστηκε ως FORD FUSSION στης ΗΠΑ το 2012 στην έκθεση αυτοκινήτου της Βορείου Αμερικής (North American International Auto Show). Στιλιστικά βασίζεται στο πρωτότυπο FORD EVOS που είχε εμφανιστεί ένα χρόνο πριν στην έκθεση της Φρανκφούρτης.
Αρχικά η παρουσίαση του στην Ευρώπη προβλεπόταν για τα μέσα του 2013. Αλλά η αναδιάρθρωση των δραστηριοτήτων της εταιρείας και η μεταφορά της γραμμής παραγωγής στην Valencia είχαν ως αποτέλεσμα την καθυστέρηση της παρουσίασης του μοντέλου που έφτασε στην Ευρώπη στα τέλη του 2014. Αυτό έδωσε την ευκαιρία στους μηχανικούς της FORD να διορθώσουν κάποια από τα προβλήματα νεότητας του μοντέλου. Το αυτοκίνητο αποτελεί το πρώτο πραγματικά "παγκόσμιο" αυτοκίνητο για την FORD και ο σχεδιασμός του έγινε στο Detroit.
Το μήκος του αυτοκινήτου είναι 4.871m, το πλάτος του 1.852m, το ύψος 1.476m και το μήκος του μεταξονίου είναι 2.850m. Το βάρος του Mondeo κυμαίνεται από τα 1500 ως τα 1554 κιλά αν και στην πραγματικότητα η ζυγαριά δύσκολα θα δείξει κάτι λιγότερο από 1600 κιλά με το όχημα έτοιμο προς αναχώρηση. Σύμφωνα με το Automotive Catalog το βάρος για τον όχημα στην έκδοση 1.5 TDCi ξεκινά από τα 1420 κιλά. Στην μάσκα υπάρχουν και γρίλιες που ανοίγουν και κλείνουν, ανάλογα των απαιτήσεων ψύξης του κινητήρα. Αυτό μαζί με μία σειρά από άλλες βελτιώσεις, οδηγεί σε έναν συντελεστή αεροδυναμικής αντίστασης Cx=0.30. Και αυτό παρόλο που στην απλή έκδοση του οχήματος, δεν υπάρχουν στο κάτω μέρος του ειδικά panels για τη μείωση των αεροδυναμικών στροβιλισμών.
Το συγκεκριμένο, προσωπικό μου, αυτοκίνητο είναι στην έκδοση Titanium με τον κινητήρα 1.5 TDCi για τον οποίο θα πούμε περισσότερα στη συνέχεια. Σε χρώμα Magnetic στην έκδοση Hatchback που θα επιλέξει η πλειοψηφία των αγοραστών του μεσαίου αυτού αυτοκινήτου.
Στιλιστικά το εμπρός μέρος θυμίζει Aston Martin και είναι και το ισχυρό σημείο του αυτοκινήτου. Οι φωτογραφίες δεν μπορούν επαρκώς να περιγράψουν την αίσθηση του οχήματος ειδικά στο πίσω μέρος όπου ο τρόπος με τον οποίο η οροφή "σβήνει" στην πίσω πόρτα θυμίζει Audi A7 (μεταξύ άλλων). Στην έκδοση Titanium εμπρός δεσπόζουν τα φώτα τεχνολογίας LED. Το αυτοκίνητο παρουσιάζει ένα ιδιαίτερα επιθετικό στυλ που σε άλλους αρέσει και άλλους όχι. Πίσω ο σχεδιασμός είναι λιγότερο εμπνευσμένος. Τα πίσω φώτα είναι και αυτά τεχνολογίας LED αλλά η μορφή τους θυμίζει πολύ το MONDEO της τρίτης (προηγούμενης) γενιάς.
Ford Mondeo Titanium - 3/4 εμπρός
Ford Mondeo Titanium - 3/4 πίσω
Η σφηνοειδής μορφή της απόληξης του αμαξώματος γίνεται περισσότερο αντιληπτή όταν το κοιτάξεις από τη γωνία αυτή.
Προφίλ στο φράγμα του ΥΗΣ Ασσωμάτων.
Φώτα LED με δυναμική διαμόρφωση και δυνατότητα στροφής για καλύτερη ορατότητα στις στροφές. Εξοπλισμός που δεν θα έπρεπε να λείπει από κανένα αυτοκίνητο της κατηγορίας.
Φώτα Ομίχλης - Διακρίνεται ο αισθητήρας παρκαρίσματος.
Λάστιχα 235/50/17 σε ζάντες αλουμινίου. Αεριζόμενοι δίσκοι εμπρός (διάμετρος 300mm και πάχος 28mm) και απλοί δίσκοι πίσω (διάμετρος 302mm και πάχος 11mm). Κάτι το απαραίτητο όταν θα πρέπει να σταματήσουν με ασφάλεια σχεδόν 2200 κιλά (με πλήρες φορτίο).
Πίσω φωτιστικό σώμα
In Memoriam Henry Ford
Στο εμπρός υαλοθώρακα, δεσπόζουν οι αισθητήρες ασφαλείας του οχήματος που χρησιμεύουν για την λειτουργία των διάφορων ηλεκτρονικών βοηθημάτων. Ειδικότερα στο συγκεκριμένο αυτοκίνητο έχουμε τον αισθητήρα για την ανάγνωση των ορίων ταχύτητας (SPEED SIGN RECOGNITION) τους αισθητήρες για τo σύστημα διατήρησης της κίνησης στη λωρίδα κυκλοφορίας (LANE KEEPING AID) τους αισθητήρες για το σύστημα ενεργής επιβράδυνσης στο αστικό περιβάλλον, που φρενάρει αυτόματα το αυτοκίνητο σε χαμηλές ταχύτητες όταν αυτό κινείται στο αστικό περιβάλλον (ACTIVE CITY BRAKE - LOW SPEED SAFETY).
Απαρτία αισθητήρων εμπρός υαλοθώρακα και πλαφονιέρα.
Σε άλλες εκδόσεις τα συστήματα αυτά συμπληρώνονται με επιπλέον αισθητήρες πίσω από τον εμπρός υαλοθώρακα, στην εμπρός μάσκα και στον πίσω προφυλακτήρα του οχήματος για το προσαρμοζόμενο αυτόματο πιλότο (ADAPTIVE CRUISE CONTROL), το σύστημα επιτήρησης τυφλών σημείων (BLIND SPOT MONITOR) και το σύστημα αποφυγής σύγκρουσης σε περιαστικό περιβάλλον (COLLISION MITIGATION) .
Απαρτία αισθητήρων ασφαλείας (εμπρός υαλοθώρακας).
Ο χώρος του κινητήρα - Λοιπές τεχνικές πληροφορίες.
Ο κινητήρας ανήκει στη γενιά των κινητήρων DURATORQ. Η χωρητικότητα του είναι 1499cc, με τέσσερις κυλίνδρους σε σειρά, με τούρμπο μεταβλητής γεωμετρίας της Honeywell, δύο βαλβίδες στον κύλινδρο και έναν εκκεντροφόρο επικεφαλής. Η διάμετρος κάθε κυλίνδρου είναι 73.5mm και η διαδρομή 88.3mm. Το σύστημα ψεκασμού της FORD χρησιμοποιεί μπεκ (injectors) 8 οπών. Για την επίτευξη των προδιαγραφών ρύπων Euro 6 το σύστημα πρόωσης εξοπλίζεται με παγίδα αιθάλης (DPF) και καταλύτη οξείδωσης. Ο κινητήρας εξοπλίζεται με σύστημα Start-Stop για μείωση της κατανάλωσης σε αστικές διαδρομές. Η σχέση συμπίεσης είναι σχετικά χαμηλή, 16:1, για diesel όπως άλλωστε και στους περισσότερους σύγχρονους κινητήρες diesel. Το μπλοκ και η κεφαλή του κινητήρα είναι από χυτό αλουμίνιο. Ο στρόφαλος είναι από ατσάλι με στήριξη σε πέντε σημεία και 8 αντίβαρα για μείωση των κραδασμών.
Η ιπποδύναμη του κινητήρα φτάνει τους 120 ίππους (κατά ECE) που εμφανίζονται στις 3600 στροφές ανά λεπτό (σαλ) και η μέγιστη ροπή φτάνει τα 270 Nm και είναι σταθερή από τις 1750 ως και τις 2500 σαλ. Ο κινητήρας άρχισε να τοποθετείται από τον Μάιο του 2015 στο συγκεκριμένο αυτοκίνητο και αποτελεί βελτίωση από τον λίγο παλαιότερο προδιαγραφών EURO 5b κινητήρα των 1.6 λίτρων με την ιπποδύναμη των 115 ίππων που σε διάφορες εκδοχές του βρίσκεται κάτω από το καπό των Citroen, DS, Peugeot, Volvo κ.λπ.
Η ιπποδύναμη του κινητήρα φτάνει τους 120 ίππους (κατά ECE) που εμφανίζονται στις 3600 στροφές ανά λεπτό (σαλ) και η μέγιστη ροπή φτάνει τα 270 Nm και είναι σταθερή από τις 1750 ως και τις 2500 σαλ. Ο κινητήρας άρχισε να τοποθετείται από τον Μάιο του 2015 στο συγκεκριμένο αυτοκίνητο και αποτελεί βελτίωση από τον λίγο παλαιότερο προδιαγραφών EURO 5b κινητήρα των 1.6 λίτρων με την ιπποδύναμη των 115 ίππων που σε διάφορες εκδοχές του βρίσκεται κάτω από το καπό των Citroen, DS, Peugeot, Volvo κ.λπ.
Οι καμπύλες ιπποδύναμης και ροπής του κινητήρα. Από τις 1400 σαλ ως και 3300 σαλ είναι διαθέσιμα τουλάχιστον 250Nm ροπής. Η μέγιστη ιπποδύναμη αποδίδεται στις 3600 σαλ και ο κινητήρας αρχίζει να δείχνει σημάδια μείωσης της απόδοσης μετά τις 4000 σαλ.
Ο κινητήρας κατασκευάζεται στο εργοστάσιο της FORD-PSA στην Αγγλία και συνδυάζεται στην περίπτωση του MONDEO με εξατάχυτο μηχανικό κιβώτιο τύπου Durashift. Οι λόγοι υπό-πολλαπλασιασμού των σχέσεων μετάδοσης για την 1η ως την 6η σχέση είναι: 3.727:1, 2.048:1, 1.258:1, 0.919:1, 0.738:1 και 0.622:1. Η σχέση υπό-πολλαπλασιασμού της όπισθεν είναι 3.818:1. Στην κανονική έκδοση η τελική σχέση υπό-πολλαπλασιασμού του διαφορικού είναι 3.61:1. Υπάρχει και η έκδοση ECOnetic με μακρύτερη τελική σχέση υπό-πολλαπλασιασμού 3.35:1 η οποία όμως δεν ταιριάζει στα χαρακτηριστικά της χώρας μας. Το κιβώτιο έχει αρκετά μακριές σχέσεις και με τον κινητήρα των 120 ίππων η επιλογή της έκδοσης ECOnetic μπορεί να οδηγήσει σε υψηλότερη πραγματική κατανάλωση. Το σετ κιβωτίου - κινητήρα αφού συναρμολογηθεί μεταφέρεται στο εργοστάσιο της Valencia στην Ισπανία όπου "παντρεύεται" με το αμάξωμα.
Στο χώρο του κινητήρα δεν υπάρχουν ιδιαίτερες εκπλήξεις. Όλα βρίσκονται τακτοποιημένα στις θέσεις που θα περίμενε κανείς. Φυσικά χώρος περί του κινητήρα υπάρχει άπλετος καθώς στον πολιτισμένο κόσμο, όπου τα κυβικά εκατοστά δεν θεωρούνται έγκλημα κατά της ανθρωπότητας, τοποθετούνται κινητήρες με πολλαπλάσια χωρητικότητα.
Τα φρένα είναι εμπρός αεριζόμενοι δίσκοι και πίσω απλοί δίσκοι. Οι εμπρός δίσκοι έχουν διάμετρο 300mm και συνολικό πάχος 28mm. Οι πίσω δίσκοι έχουν οριακά μεγαλύτερη διάμετρο 302mm και είναι συμπαγείς πάχους 11mm. Η ανάρτηση εμπρός είναι ανεξάρτητη με γόνατα ΜcFerson και αντιστρεπτική δοκό. Η ανάρτηση πίσω είναι και αυτή ανεξάρτητη πολλαπλών συνδέσμων και εξοπλίζεται και αυτή με αντιστρεπτική δοκό.
Ο χώρος του κινητήρα.
Ο μοχλός απασφάλισης του καπό βρίσκεται κοντά στο αριστερό φωτιστικό σώμα.
Ο στροβιλοσυμπιεστής μεταβλητής γεωμετρίας της Honeywell.
Στα αριστερά του κινητήρα, η μπαταρία και φίλτρο αέρα. Πάνω και αριστερά διακρίνεται το δοχείο για τα υγρά του κυκλώματος των φρένων. Το ίδιο κύκλωμα χρησιμοποιείται για τον συμπλέκτη. Στα δεξιά μόλις που διακρίνεται η απαρτία των κυρίων ασφαλειών που βρίσκονται στο χώρο του κινητήρα.
Στα δεξιά του κινητήρα το δοχείου του ψυγείου νερού και του πλυστικού υγρού για τους υαλοκαθαριστήρες. Στο κέντρο της φωτογραφίας διακρίνεται η αντικραδασμική βάση ανάρτησης του κινητήρα.
Το φωτιστικό σώμα τεχνολογίας LED κατασκευάζεται στην Γαλλία από την Valeo. Το συγκεκριμένο είναι το σώμα που τοποθετείται στα δεξιά για οχήματα με το τιμόνι αριστερά.
Λεπτομέρεια φωτιστικού σώματος. Στο σώμα ενσωματώνονται και τα εμπρός φλάς. Στο κέντρο ακριβώς διακρίνονται οι φωτοδίοδοι (LED) της μεσαίας σκάλας που είναι και κατευθυνόμενοι. Στο κέντρο και αριστερά διακρίνεται το τμήμα του σώματος των φώτων για τη μεγάλη σκάλα.
Ας αφαιρέσουμε το πλαστικό καπάκι του κινητήρα για να δούμε τι κρύβεται από κάτω. Ενδιαφέρουσα η κατανομή των διάφορων υλικών για την θερμική προστασία (βλέπε άνω και προς το κέντρο με ανοιχτό χρώμα) και την ηχομόνωση του κινητήρα.
Εντυπωσιακό το πως ένας τόσο μικρός κινητήρας μπορεί να κινήσει ένα τόσο μεγάλο αμάξωμα. Στο ίδιο αυτοκίνητο είναι διαθέσιμος και ο κινητήρας του ενός λίτρου βενζίνης του οποίου του μπλοκ είναι λίγο μικρότερο από μία σελίδα Α4.
Η απαρτία των ηλεκτρικών συνδέσεων για τα μπεκ του συστήματος Common-Rail (κοινός αυλός) της FORD. Η απαρτία αυτή οδηγεί μπεκ με 8 οπές.
Όψη του κινητήρα από τα δεξιά. Η εισαγωγή βρίσκεται στο πίσω μέρος.
Μία ματιά στον εναλλάκτη και στον εξωτερικό ιμάντα. (προς τα εμπρός)
Όψη του κινητήρα από τα αριστερά. Στο βάθος διακρίνεται το δοχείο διαστολής του ψυκτικού συστήματος.
Η συγκεκριμένη μπαταρία κλειστού τύπου κατασκευάζεται από την VARTA και έχει χωρητικότητα 75Ah. Έχει σχεδιαστεί ειδικά για να αναλάβει το επιπλέον φορτίο λόγω του συστήματος start-stop.
Ο αισθητήρας ελέγχου για το σύστημα επεξεργασίας των καυσαερίων. Στα αριστερά ο δείκτης για τον έλεγχο της στάθμης του λαδιού.
Κοντινό του ρεζερβουάρ του κυκλώματος ψύξης. Διακρίνεται και η τάπα του ρεζερβουάρ για το πλυστικό κύκλωμα του εμπρός και πίσω υαλοθώρακα.
Το αμορτισέρ ανάρτησης του καπό. Εμπρός από την μπαταρία το φίλτρο αέρα και πιο δίπλα πάνω από τον αριστερό θόλο η απαρτία των κύριων ασφαλειών στο χώρο του κινητήρα. Το σώμα του κινητήρα βρίσκεται ελάχιστα εμπρός από τον νοητό άξονα των εμπρός τροχών.
Γενική άποψη του χώρου του κινητήρα χωρίς το καπάκι του κινητήρα.
Έτοιμοι να κλείσουμε. Η απόσταση μεταξύ της μάσκας και της φτερωτής για το ψυγείο χρειάζεται για τις γρίλιες που κλείνουν ώστε να μειώνεται η αεροδυναμική αντίσταση όταν δεν υπάρχουν ιδιαίτερες απαιτήσεις ψύξης του διαμερίσματος του κινητήρα.
Πίεση κυκλώματος 1.45 ατμόσφαιρες. Καλά πάμε.
Εσωτερικό - Χώροι - Ορατότητα - Διάκοσμος
Το δυνατό σημείο του οχήματος είναι οι εσωτερικοί του χώροι. Είχα ακούσει πολλά για το πόσο το κουπέ προφίλ επηρεάζει το χώρο για τη κεφαλή των επιβατών. Αυτό ισχύει για τους εμπρός επιβάτες αν έχεις την ηλιοροφη οπότε και ο διαθέσιμος χώρος για την κεφαλή των επιβατών πέφτει στα 964mm από τα 987mm. Ο αντίστοιχος χώρος πίσω ελάχιστα επηρεάζεται στην έκδοση hatchback καθώς από τα 961mm πέφτει με παρουσία ηλιοροφής στα 960mm. Πως μεταφράζονται τα νούμερα αυτά; Είμαι 1,85 και δεν έχω κανένα πρόβλημα στο να καθίσω στο πίσω κάθισμα στην πιο όρθια θέση. Το κεφάλι μου δεν έρχεται σε επαφή με την οροφή ούτε στη μεσαία θέση. Με το κάθισμα ρυθμισμένο για μένα ως οδηγό ο αέρας για τα γόνατα είναι περίπου 100mm (10 εκατοστά). Άτομα πάνω από 1.95m ίσως αντιμετωπίσουν κάποιο πρόβλημα πίσω από άτομα αντίστοιχου ύψους. Αλλά αν έχεις ομάδα μπάσκετ μπορείς να δώσεις 1200€ παραπάνω να πάρεις το station wagon (θα συνιστούσα χωρίς την ηλιοροφή). Κανένα πρόβλημα δεν αντιμετωπίζει κάνεις με τα κάτω άκρα καθώς υπάρχει χώρος για να βολευτούν ακόμα και αυτοί που φοράνε παπούτσια εργασίας. Όσον αφορά το πλάτος στο πίσω κάθισμα οι επιβάτες έχουν στο ύψος των ώμων διαθέσιμα 1410mm (1.41 μέτρα). Το πλάτος είναι κάτι παραπάνω από επαρκές και είναι σχεδόν βέβαιο ότι 3 ενήλικοι επιβάτες δεν θα αντιμετωπίσουν προβλήματα στο να βολευτούν ακόμα και σε πολύωρο ταξίδι.
Σε σχέση με τον ανταγωνισμό οι χώροι δεν φτάνουν τους αντίστοιχους του Passat όπου η απόσταση μεταξύ των επιβατών είναι τέτοια που πρέπει να τον πάρεις τηλέφωνο για να μιλήσετε άνετα. Αλλά πέντε άτομα θα ταξιδέψουν άνετα. Μαζί με τις αποσκευές τους.
Δεν λείπουν οι ειδικές θέσεις αγκύρωσης (ISOFIX) για την στερέωση παιδικών καθισμάτων. Παγκόσμια πρώτη οι πίσω ζώνες ασφαλείας με ενσωματωμένο αερόσακο που προσφέρουν υψηλότερο επίπεδο ασφαλείας πίσω από τον ανταγωνισμό. Συνολικά υπάρχουν 9 αερόσακοι για την προστασία των επιβατών και κατανέμονται ως εξής. Δύο (2) μετωπικοί για οδηγό και συνοδηγό. Δύο (2) πλευρικοί για τους εμπρός επιβάτες. Δύο (2) τύπου κουρτίνας για τους εμπρός και πίσω επιβάτες. Δύο (2) ενσωματωμένοι στις ζώνες ασφαλείας για τους δύο πλευρικούς πίσω επιβάτες. Και ένας (1) για τα γόνατα του οδηγού που έχει και το χαμηλότερο κατώφλι ενεργοποίησης.
Ο παραπάνω εξοπλισμός και η χρήση ατσαλιού υπερυψηλής αντοχής (ablation steel) στο σασί έχει ως αποτέλεσμα το αυτοκίνητο να επιτύχει, σύμφωνα με τις προδιαγραφές που ίσχυαν ως το τέλος του 2014, την ανώτατη διάκριση κατά EURONCAP των πέντε (5) αστεριών. Ειδικότερα όσον αφορά τους ενήλικους επιβάτες στην εμπρόσθια πρόσκρουση δεν υπάρχουν ιδιαίτερα προβλήματα με μικρό κίνδυνο μόνον για τα κάτω άκρα του οδηγού και συνοδηγού. Στην πλαϊνή πρόσκρουση παρατηρούνται λίγο αυξημένες επιταχύνσεις στο άνω μέρος του θώρακα. Οριακή είναι η προστασία του άνω μέρους του θώρακα στην δοκιμή πρόσκρουσης σε στύλο. Η προστασία του αυχένα κρίνεται ως απολύτως ικανοποιητική λαμβάνοντας λόγω των ειδικά διαμορφωμένων προσκέφαλων που στην έκδοση Titanium προσφέρουν εξαιρετική στήριξη. Κανένα πρόβλημα δεν θα αντιμετωπίσουν και οι μικροί επιβάτες καθώς με εξαίρεση την τοποθέτηση του Römer KidFix (Seatbelt) όπου υπάρχει σοβαρό θέμα ασφαλείας σε όλες τις άλλες περιπτώσεις η παρεχόμενη ασφάλεια για μικρά παιδιά είναι καλή ως πολύ καλή.
Ο χώρος τον αποσκευών είναι χαώδης. Λίγο μικρότερος και πάλι του Passat αλλά πολύ πιο βολικός λόγω του hatchback χαρακτήρα. Στην έκδοση με την ρεζέρβα ανάγκης η ωφέλιμη χωρητικότητα φτάνει τα 541 λίτρα ως το άνω όριο που οριοθετείται από το κάλυμμα του χώρου των αποσκευών. Όσο και αν ακούγεται παράξενο ο χώρος αυτός είναι μικρότερος για την έκδοση STATION WAGON αλλά εκεί κάποιος μπορεί να γεμίσει το χώρο αποσκευών ως και την οροφή. Στην περίπτωση αυτή ο διαθέσιμος όγκος φτάνει για το SW τα 730 λίτρα έναντι των 645 λίτρων στην έκδοση hatchback. Με τα πίσω καθίσματα κάτω ο ωφέλιμος όγκος στην έκδοση hatchback φτάνει τα 1437 λίτρα (πάντα στην έκδοση με την ρεζέρβα ανάγκης). Ο χώρος είναι κανονικού σχήματος και έχει και τέσσερα σημεία για την αγκύρωση διάφορων αντικειμένων καθώς και ντουλαπάκια για το ιατρικό κιτ ανάγκης και άλλα μικροαντικείμενα.
Οι χώροι για τα διάφορα αντικείμενα μέσα στο αυτοκίνητο είναι ικανοποιητικοί. Ανάμεσα στα εμπρός καθίσματα το ντουλαπάκι είναι μεγάλο. Ιδιαίτερα ενδιαφέρουσα η ιδέα της θήκης των γυαλιών που βρίσκεται ακριβώς πίσω από την πλαφονιέρα. Το ντουλαπάκι εμπρός από τον συνεπιβάτη χωρίζεται σε δυο τμήματα και είναι αρκετά βαθύ.
Σε σχέση με τον ανταγωνισμό οι χώροι δεν φτάνουν τους αντίστοιχους του Passat όπου η απόσταση μεταξύ των επιβατών είναι τέτοια που πρέπει να τον πάρεις τηλέφωνο για να μιλήσετε άνετα. Αλλά πέντε άτομα θα ταξιδέψουν άνετα. Μαζί με τις αποσκευές τους.
Δεν λείπουν οι ειδικές θέσεις αγκύρωσης (ISOFIX) για την στερέωση παιδικών καθισμάτων. Παγκόσμια πρώτη οι πίσω ζώνες ασφαλείας με ενσωματωμένο αερόσακο που προσφέρουν υψηλότερο επίπεδο ασφαλείας πίσω από τον ανταγωνισμό. Συνολικά υπάρχουν 9 αερόσακοι για την προστασία των επιβατών και κατανέμονται ως εξής. Δύο (2) μετωπικοί για οδηγό και συνοδηγό. Δύο (2) πλευρικοί για τους εμπρός επιβάτες. Δύο (2) τύπου κουρτίνας για τους εμπρός και πίσω επιβάτες. Δύο (2) ενσωματωμένοι στις ζώνες ασφαλείας για τους δύο πλευρικούς πίσω επιβάτες. Και ένας (1) για τα γόνατα του οδηγού που έχει και το χαμηλότερο κατώφλι ενεργοποίησης.
Ο παραπάνω εξοπλισμός και η χρήση ατσαλιού υπερυψηλής αντοχής (ablation steel) στο σασί έχει ως αποτέλεσμα το αυτοκίνητο να επιτύχει, σύμφωνα με τις προδιαγραφές που ίσχυαν ως το τέλος του 2014, την ανώτατη διάκριση κατά EURONCAP των πέντε (5) αστεριών. Ειδικότερα όσον αφορά τους ενήλικους επιβάτες στην εμπρόσθια πρόσκρουση δεν υπάρχουν ιδιαίτερα προβλήματα με μικρό κίνδυνο μόνον για τα κάτω άκρα του οδηγού και συνοδηγού. Στην πλαϊνή πρόσκρουση παρατηρούνται λίγο αυξημένες επιταχύνσεις στο άνω μέρος του θώρακα. Οριακή είναι η προστασία του άνω μέρους του θώρακα στην δοκιμή πρόσκρουσης σε στύλο. Η προστασία του αυχένα κρίνεται ως απολύτως ικανοποιητική λαμβάνοντας λόγω των ειδικά διαμορφωμένων προσκέφαλων που στην έκδοση Titanium προσφέρουν εξαιρετική στήριξη. Κανένα πρόβλημα δεν θα αντιμετωπίσουν και οι μικροί επιβάτες καθώς με εξαίρεση την τοποθέτηση του Römer KidFix (Seatbelt) όπου υπάρχει σοβαρό θέμα ασφαλείας σε όλες τις άλλες περιπτώσεις η παρεχόμενη ασφάλεια για μικρά παιδιά είναι καλή ως πολύ καλή.
Ο χώρος τον αποσκευών είναι χαώδης. Λίγο μικρότερος και πάλι του Passat αλλά πολύ πιο βολικός λόγω του hatchback χαρακτήρα. Στην έκδοση με την ρεζέρβα ανάγκης η ωφέλιμη χωρητικότητα φτάνει τα 541 λίτρα ως το άνω όριο που οριοθετείται από το κάλυμμα του χώρου των αποσκευών. Όσο και αν ακούγεται παράξενο ο χώρος αυτός είναι μικρότερος για την έκδοση STATION WAGON αλλά εκεί κάποιος μπορεί να γεμίσει το χώρο αποσκευών ως και την οροφή. Στην περίπτωση αυτή ο διαθέσιμος όγκος φτάνει για το SW τα 730 λίτρα έναντι των 645 λίτρων στην έκδοση hatchback. Με τα πίσω καθίσματα κάτω ο ωφέλιμος όγκος στην έκδοση hatchback φτάνει τα 1437 λίτρα (πάντα στην έκδοση με την ρεζέρβα ανάγκης). Ο χώρος είναι κανονικού σχήματος και έχει και τέσσερα σημεία για την αγκύρωση διάφορων αντικειμένων καθώς και ντουλαπάκια για το ιατρικό κιτ ανάγκης και άλλα μικροαντικείμενα.
Οι χώροι για τα διάφορα αντικείμενα μέσα στο αυτοκίνητο είναι ικανοποιητικοί. Ανάμεσα στα εμπρός καθίσματα το ντουλαπάκι είναι μεγάλο. Ιδιαίτερα ενδιαφέρουσα η ιδέα της θήκης των γυαλιών που βρίσκεται ακριβώς πίσω από την πλαφονιέρα. Το ντουλαπάκι εμπρός από τον συνεπιβάτη χωρίζεται σε δυο τμήματα και είναι αρκετά βαθύ.
Η ορατότητα προς τα εμπρός είναι καλή. Προς τα πίσω λιγότερο καλή. Ο δεξιά καθρέφτης βοηθά ιδιαίτερα στο να μειωθούν τα προβλήματα που προκύπτουν από την μορφή του οχήματος. Αλλά μια κάμερα οπισθοπορείας σε αυτόν ώστε να έχεις στην οθόνη την απαραίτητη πληροφόρηση για το νεκρό σημείο, όπως σε πολλά άλλα οχήματα στης ΗΠΑ κυρίως, θα ήταν επιθυμητή. Τα άκρα του αυτοκινήτου δεν φαίνονται. Σώζουν την κατάσταση οι αισθητήρες παρκαρίσματος με ένδειξη στην κεντρική οθόνη ώστε το παρκάρισμα να μην βασίζεται στις μαντικές ικανότητες του οδηγού ή στην χρήση του αυτιού. Λόγω της μεγάλης διαμέτρου για την στροφή του οχήματος χρειάζονται τουλάχιστον 5.5m για να παρκάρει κάνεις χωρίς πρόβλημα. Κάτι ιδιαίτερα δυσεύρετο στο κέντρο του Λεκανοπεδίου.
Όπου βλέπεις και ακουμπάς υπάρχει μαλακό υλικό. Το σκούρο χρώμα βελτιώνει την αίσθηση της απτής ποιότητας. Η αντοχή στο χρόνο μένει να αποδειχθεί. Αλλά η υφή, σου δίνει την αίσθηση ότι δεν θα ψηθεί ζωντανός ο επιβάτης το καλοκαίρι όταν θα τύχει να αφήσεις το αυτοκίνητο κάτω από τον ήλιο. Όπου δεν ακουμπάς και δεν βλέπεις κυριαρχεί το σκληρό και ανθεκτικό, συνήθως, πλαστικό. Ο εσωτερικός φωτισμός με ταινίες LED ή spot lights με τις επτά διαφορετικές χρωματικές επιλογές δίνει μια αίσθηση πολυτέλειας. Ο ανοιχτόχρωμος διάκοσμος από το κατώφλι των παραθύρων και πάνω, βοηθά να μην νιώθεις κλειστοφοβία.
Πίσω ζώνες ασφαλείας. Για τους δύο επιβάτες στην δεξιά και αριστερή πόρτα φέρουν ενσωματωμένους αερόσακους. Αυτοί αυξάνουν το μέγεθος της ζώνης 4 ως 5 φορές περίπου σε περίπτωση σοβαρού ατυχήματος για τον περιορισμό των δυνάμεων που ασκούνται στον θώρακα του επιβάτη. Ο μεσαίος επιβάτης θα βολευτεί με μία κανονική ζώνη τριών σημείων με εντατήρα όπως και οι δύο εμπρός επιβαίνοντες.
Ο χώρος για τα γόνατα είναι επαρκής ακόμα και για μεγαλόσωμα άτομα.
Δεν λείπουν οι απαραίτητες αγκυρώσεις για την ασφαλή τοποθέτηση παιδικών καθισμάτων.
Ο χώρος αποσκευών. Απλά χαώδης.
Για τους πίσω επιβάτες υπάρχουν αεραγωγοί. Στις πιο πλούσιες εκδόσεις υπάρχουν και χειριστήρια για το πίσω θερμαινόμενο κάθισμα.
Η ρυθμιζόμενη σε ύψος εμπρός ζώνη ασφαλείας.
Παράθυρο με θέα. Ο επιβάτης που θα καθίσει στο μέσον και πίσω αποζημιώνεται με πολύ καλή θέα προς τα εμπρός.
Τι βλέπει ο επιβάτης ότι υπάρχει στο γραφείο εργασίας του οδηγού.
Πίσω πλαφονιέρα. (μονού πιεστικού διακόπτη)
Τα εμπρός προσκέφαλα ρυθμίζονται σε ύψος και κλίση.
Το μέγεθος τους βελτιώνει μεν σημαντικά την παθητική ασφάλεια του οχήματος αλλά ταυτόχρονα μειώνει και την ορατότητα προς τα πλάγια και εμπρός για τους πίσω επιβάτες.
Η θέα που έχει ο επιβάτης στην πίσω μεσαία θέση. Η ογκώδης εμπρός πλαφονιέρα κρύβει με έξυπνο τρόπο και την απαρτία των αισθητήρων για τα ενεργητικά βοηθήματα ασφαλείας.
Υπάρχουν περίπου δύο εκατοστά ελεύθερα για το κεφάλι όταν κάθομαι στην πιο όρθια θέση στη μεσαία θέση (ύψος 1.85m).
Ο ελεύθερος χώρος για το κεφάλι του επιβάτη στην δεξιά και αριστερή θέση είναι λίγο μικρότερος εξαιτίας της σφηνοειδούς μορφής της οροφής σε σχέση με αυτόν που κάθεται στη μεσαία θέση. Παρόλο που ο τελευταίος κάθεται ελαφρά ψηλότερα.
Αποθηκευτικός χώρος για τα γυαλιά ηλίου στην εμπρός πλαφονιέρα. Θετικό όσον αφορά την εργονομία του αυτοκινήτου και μεγάλη βελτίωση σε σχέση με το FOCUS της προηγούμενης γενιάς όπου ο χώρος αυτός ήταν στη θέση που βρίσκεται η χειρολαβή στην πλευρά του οδηγού.
Το ντουλαπάκι εμπρός από τον δεξιά κάθισμα είναι αρκετά βαθύ και χωρίζεται σε δύο διαμερίσματα.
Το κεντρικό ντουλαπάκι όπου βρίσκεται η υποδοχή της κάρτας SD (στο συγκεκριμένο αυτοκίνητο αυτή καταλαμβάνεται από την κάρτα που φέρει το λογισμικό πλοήγησης), τη θύρα USB (πρωτόκολλο 2.0) και μίας τυπικής πόρτας για την φόρτιση διάφορων ηλεκτρονικών συσκευών. Πάνω και προς το κέντρο όπως φαίνεται στην φωτογραφία διακρίνεται η μικρή θήκη όπου μπορεί να τοποθετηθεί το ηλεκτρονικό κλειδί στην περίπτωση που οι δύο μπαταρίες λιθίου παραδώσουν το πνεύμα.
Λεπτομέρεια του εσωτερικού διακόσμου με τους διακόπτες κλειδώματος - ξεκλειδώματος των θυρών. Στις πιο πλούσιες εκδόσεις υπάρχουν και τρεις ακόμα πιεστικοί διακόπτες για τις μνήμες του ηλεκτρικά ρυθμιζόμενου καθίσματος και τιμονιού.
Αποθηκευτικός χώρος εμπρός από την κεντρική κονσόλα. Διακρίνονται η θέση για τα μικροαντικείμενα (πορτοφόλι, κινητό κ.λπ.), ο αναπτήρας και η θέση όπου μπορεί να τοποθετηθεί το ηλεκτρονικό κλειδί. Πιο πίσω διακρίνεται το spot light του εσωτερικού φωτισμού.
Θέση Οδήγησης - Εργονομία - Πληροφόρηση Οδηγού
Τα σπορ καθίσματα είναι φανταστικά για πολύωρα ταξίδια. Κάθεσαι ψηλά όπως σε όλα τα Ford. Κάτι το επιθυμητό όσο τα χρόνια περνάνε. Λείπουν οι εξεζητημένες ρυθμίσεις όπως α) η οσφυική στήριξη σε δύο κατευθύνσεις, β) η ρύθμιση του μήκους της βάσης του καθίσματος και γ) η κλίση / ύψος της βάσης του καθίσματος. Φυσικά αν έχεις διάθεση και αρκετά χρήματα μπορείς να ζητήσεις τα καθίσματα με τις ηλεκτρονικές ρυθμίσεις το σύστημα μασάζ που είναι θερμαινόμενα και αεριζόμενα. Τα προσκέφαλα ρυθμίζονται τόσο σε ύψος όσο και σε κλίση και προστατεύουν αποτελεσματικά σε περίπτωση οπίσθιας σύγκρουσης. Η ρύθμιση της κλίσης της πλάτης του καθίσματος μπορεί να μην είναι συνεχής αλλά δεν υπάρχει περίπτωση να μην βρεις την κατάλληλη θέση. Το σπορ κάθισμα προσφέρει εξαιρετική πλευρική στήριξη αν και οι λίγο πιο ευτραφείς θα την βρουν υπερβολική. Το τιμόνι ρυθμίζεται μηχανικά και στις δύο διευθύνσεις αλλά λίγο παραπάνω εύρος κίνησης στην κατακόρυφη διεύθυνση δεν θα έβλαπτε. Θα ήθελα λίγο παραπάνω χώρο για τα πόδια μου. Το πεντάλ του συμπλέκτη είναι πολύ κοντά σε αυτό του φρένου. Αυτό κάνει την οδήγηση στην πόλη δύσκολη. Ίσως να φταίει και το αθλητικό παπούτσι αλλά το νούμερο 45 δεν είναι δα και νούμερο μπασκετμπολίστα.
Οι δυνατότητες παραμετροποίησης του οχήματος είναι πάρα πολλές. Όπως και η λίστα του εξοπλισμού. Αποτέλεσμα όλων αυτών είναι η εργονομία να υποφέρει. Δέκα (10) πιεστικοί διακόπτες στο τιμόνι αναλαμβάνουν εικοσιδύο (22) διαφορετικές λειτουργίες. Συν σε αυτό η κόρνα διπλού τόνου. Δύο μοχλοί ελέγχουν στα αριστερά, τα φλας, τη μεγάλη σκάλα και το Lane Keeping Aid και στα δεξιά τους υαλοκαθαριστήρες εμπρός και πίσω. Εργονομικό φάουλ ο τρόπος λειτουργίας του πίσω υαλοκαθαριστήρα μέσω ενός πολύ μικρού κουμπιού στην απόληξη του δεξιά μοχλού. Τα φώτα ελέγχονται όπως και στα τυπικά γερμανικά μέσω περιστροφικού διακόπτη στο ταμπλό. Η αυτόματη λειτουργία διευκολύνει τη χρήση τους. Αλλά το γεγονός ότι για την ρύθμιση της έντασης του φωτισμού στο ταμπλό χρειάζονται δύο πιεστικοί διακόπτες δεν είναι και ότι το καλύτερο. Δεν είναι η πρώτη φορά που συμβαίνει αυτό και δεν το κάνει μόνον η FORD. Αλλά η θέση τους, πίσω από το μεγάλο σε μέγεθος τιμόνι, δυσκολεύει πολύ τη χρήση τους εν κινήσει. Δίπλα ακριβώς στον περιστροφικό διακόπτη βρίσκεται το κουμπί για το άνοιγμα της πίσω πόρτας. Κρυμμένος πίσω από το τιμόνι πρέπει να τον δεις για να τον χρησιμοποιήσεις. Ή να μην τον χρησιμοποιήσεις καθόλου. Αυτό αποτελεί μικρότερο πρόβλημα όμως καθώς έτσι και αλλιώς η πίσω πόρτα των αποσκευών χρησιμοποιείται μόνον με το αυτοκίνητο σταματημένο. Δίπλα στον οδηγό στο ύψος του ώμου και εμπρός από τον μοχλό για το άνοιγμα της θύρας, το δίδυμο των διακοπτών για το κλείδωμα και ξεκλείδωμα των θυρών. Η θέση τους είναι σε σημείο που θα πρέπει να κοιτάξεις για να τους χρησιμοποιήσεις αλλά με τον καιρό μπορείς να απομνημονεύσεις τη θέση αυτή. Βέβαια από την ηλεκτρονικές ρυθμίσεις μπορείς να ενεργοποιήσεις το ηλεκτρονικό κλείδωμα μετά από μια ταχύτητα και να μην ασχοληθείς άλλο με το θέμα. Τα ηλεκτρικά παράθυρα και οι καθρέφτες ελέγχονται από ένα σετ διακοπτών στο μπράτσο της πόρτας. Πότε μου δεν κατάλαβα πόσο πιο ακριβό θα ήταν να υπάρχει ανάγλυφη η αναφορά του ποιου παραθύρου είναι ο κάθε διακόπτης ώστε να μην χρειάζεται να τους κοιτάς. Εδώ δεν φταίει μόνον η FORD. Όλοι το κάνουν. Το γεγονός ότι χρειάζονται δύο πιεστικοί διακόπτες για να ρυθμίσεις τους καθρέφτες προξενεί έκπληξη. Αν και το όφελος είναι ότι ξέρεις εκ των προτέρων ότι ρυθμίζεις τον αριστερό ή δεξιά καθρέφτη. Ο διακόπτης των φλας ανάγκης βρίσκεται σε περίοπτη θέση μεταξύ των κεντρικών αεραγωγών. Αεραγωγοί που η παροχή αέρα δεν ρυθμίζεται μέσα από κάποιο περιστροφικό διακόπτη. Για τον διακόπτη των φλας ανάγκης πρέπει να έχεις τα χέρια γίγαντα για να τον χειριστείς με ευκολία ή να φέρεις το κάθισμα πολύ κοντά στο τιμόνι. Ως άτομο ανήκω στην κατηγορία HOMO ITALICUS (κατά Κώστα Καββαθά) δηλαδή τα άνω άκρα μου είναι λίγο μεγαλύτερα (περίπου μισό εκατοστό) από το φυσιολογικό. Φυσικά είναι προσωπική μου επιλογή να κάθομαι λίγο προς τα πίσω οπότε ίσως αν μετακινήσω την πλάτη του καθίσματος σε πιο όρθια θέση να διευκολύνω τον εαυτό μου ως προς αυτό το θέμα.
Οι φυσικοί διακόπτες για το ηχοσύστημα είναι οι ελάχιστοι δυνατοί και σε βοηθούν να αποφύγεις τη χρήση της οθόνης. Εδώ θα βρεις δύο περιστροφικούς διακόπτες για την ένταση του ήχου και για τη ρύθμιση της συχνότητας στο ραδιόφωνο. Οι Αμερικανοί προτιμούν τους πιεστικούς αντί των περιστροφικών διακοπτών. Από την άλλη στην Ευρώπη οι περιστροφικοί διακόπτες είναι προτιμητέοι. Αυτό η διαφορά στην νοοτροπία γίνεται αμέσως αντιληπτή στους διακόπτες του διζωνικού κλιματισμού όπου οι περιστροφικοί διακόπτες λάμπουν δια της απουσίας τους. Πάντως οι πιεστικοί διακόπτες του διζωνικού κλιματισμού είναι αρκετά μεγάλοι, το αυτοκίνητο δεν είναι η έκδοση Titanium X οπότε δεν έχουμε και το ηχοσύστημα της SONY με τους μικρούς και διάσπαρτους διακόπτες και για κάποιον που οδήγησε για 8,5 χρόνια ένα HONDA CIVIC HYBRID, δεν ήταν δύσκολο να προσαρμοστεί στις νέες συνθήκες. Για την θερμοκρασία και την ένταση του ανεμιστήρα θα προτιμούσα περιστροφικούς διακόπτες όμως. Η θερμοκρασία ρυθμίζεται σε βήματα των 0.5 βαθμών Celcius (ή 1 βαθμού Fahrehait). Μέσω των ρυθμίσεων μπορείς να επιλέξεις, αν για κάποιο λόγο κάνεις κέφι, οι ενδείξεις της θερμοκρασίας να δίνονται κατά Fahrehait. Αντίστοιχα μπορείς να επιλέξεις και μίλια αντί για χιλιόμετρα (δεν αλλάζουν οι σταθερές εξωτερικές ενδείξεις του ταχυμέτρου απλά μπορείς να έχεις εκεί διπλή ένδειξη) όπως και αναφορά στην κατανάλωση σε λίτρα / 100 χιλιόμετρα, σε χιλιόμετρα ανά 1 λίτρο και σε μίλια ανά γαλόνι. Περιμετρικά του κιβωτίου ταχυτήτων έχουμε τον διακόπτη του ηλεκτρονικού χειρόφρενου και τους διακόπτες για το σύστημα Start Stop και των αισθητήρων παρκαρίσματος. Δεν υπάρχουν πολλές αντιρρήσεις εδώ. Η πλαφονιέρα όμως είναι για κάποιον παράξενο λόγο πιο πολύπλοκη από ότι θα έπρεπε. Η συμμετρία είναι όμορφη στο μάτι. Αλλά όχι αν αυτό απαιτεί δύο διαφορετικούς διακόπτες για τις επιλογές φωτισμού που θα μπορούσαν να είναι σε μία. Ομοίως πίσω ένα μόνον διακόπτης αφής που δεν ξέρεις πότε αν τελικά πήρε εντολή ή όχι.
Φτάσαμε στο SYNC 2. Το διαδραστικό σύστημα επικοινωνίας είναι βασισμένο σε λογισμικό που ανέπτυξε η MICROSOFT. Οι κριτικές στο Internet είναι αρνητικές. Η επόμενη γενιά (SYNC 3) έχει αναπτυχθεί για τη FORD από την Blackberry και οι κριτικές που έχει αποσπάσει είναι πολύ πιο θετικές. Είναι το SYNC 2 τόσο κακό; Όχι κατά ανάγκη. Είναι αργό. Ναι. Το συνηθίζεις! Δεν υποστηρίζει Ελληνικά θα πει κάποιος! Και λοιπόν; Ούτε και το Android επίσης δεν υποστηρίζει Ελληνικά στις φωνητικές εντολές. Δεν έχει πρόβλημα όμως να διαβάσει Ελληνικά. Συνδέεται χωρίς προβλήματα με το κινητό και κατεβάζει γρήγορα το σύνολο των επαφών. Δεν έχει γενικά πρόβλημα με τις συσκευές που συνδέονται σε αυτό. Εξαίρεση αποτελούν κάτι συσκευές που δεν τις γνωρίζει κανείς. Το σύστημα πλοήγησης είναι εξαιρετικό τηρουμένων των αναλογιών (δεν ενημερώνεται όπως το Google Maps). Η οθόνη χωρίζεται σε 4 περιοχές (τηλέφωνο, πλοήγηση, ηχοσύστημα και κλιματισμός) και οι 8 ίντσες χωρούν αρκετή πληροφορία. Η σχετικά χαμηλή ανάλυση της οθόνης δεν αποτελεί πρόβλημα. Γιατί η απόσταση από τα μάτια του οδηγού είναι τέτοια που κάτι παραπάνω δεν θα μπορούσε να γίνει αντιληπτό. Μέσα από το SYNC 2, μπορείς να παραμετροποίησεις τον εσωτερικό φωτισμό, να θέσεις προτιμήσεις για την πλοήγηση, να θέσεις σε λειτουργία το emergency assistance που σε περίπτωση ατυχήματος ενημερώνει για την τελευταία σου γνωστή θέση τις αρχές, να διαβάσεις και να στείλεις μηνύματα, να ρυθμίσεις την ώρα (η οποία διατηρείται σωστή με τη χρήση των δορυφόρων GPS!), να επιλέξεις πηγή ψυχαγωγίας, να στήσεις ένα τοπικό δίκτυο WiFi αν το υποστηρίζει το κινητό σου, να ελέγξεις το σύνολο των λειτουργιών για το σύστημα κλιματισμού, να θέσεις τις ρυθμίσεις για το Voice Command κ.λπ. Πολύ θετικό ότι ο κλιματισμός και το ηχοσύστημα θυμούνται την τελευταία σου ρύθμιση (ή την προτίμηση σου με το mykey). Η ζωή δεν είναι εύκολη αλλά συνηθίζεις. Δύσκολα αλλά συνηθίζεις. Η αίσθηση των διακοπτών είναι γενικώς καλή. Με εξαίρεση τον μοχλό για να ανοίξεις το καπό. Που είναι μάλλον φθηνή. Κρίμα γιατί η χρήση αμορτισέρ για το άνοιγμα είναι κάτι που ακόμα και Premium κατασκευαστές αρνούνται να τοποθετήσουν στα σύγχρονα οχήματά τους.
Οι φυσικοί διακόπτες για το ηχοσύστημα είναι οι ελάχιστοι δυνατοί και σε βοηθούν να αποφύγεις τη χρήση της οθόνης. Εδώ θα βρεις δύο περιστροφικούς διακόπτες για την ένταση του ήχου και για τη ρύθμιση της συχνότητας στο ραδιόφωνο. Οι Αμερικανοί προτιμούν τους πιεστικούς αντί των περιστροφικών διακοπτών. Από την άλλη στην Ευρώπη οι περιστροφικοί διακόπτες είναι προτιμητέοι. Αυτό η διαφορά στην νοοτροπία γίνεται αμέσως αντιληπτή στους διακόπτες του διζωνικού κλιματισμού όπου οι περιστροφικοί διακόπτες λάμπουν δια της απουσίας τους. Πάντως οι πιεστικοί διακόπτες του διζωνικού κλιματισμού είναι αρκετά μεγάλοι, το αυτοκίνητο δεν είναι η έκδοση Titanium X οπότε δεν έχουμε και το ηχοσύστημα της SONY με τους μικρούς και διάσπαρτους διακόπτες και για κάποιον που οδήγησε για 8,5 χρόνια ένα HONDA CIVIC HYBRID, δεν ήταν δύσκολο να προσαρμοστεί στις νέες συνθήκες. Για την θερμοκρασία και την ένταση του ανεμιστήρα θα προτιμούσα περιστροφικούς διακόπτες όμως. Η θερμοκρασία ρυθμίζεται σε βήματα των 0.5 βαθμών Celcius (ή 1 βαθμού Fahrehait). Μέσω των ρυθμίσεων μπορείς να επιλέξεις, αν για κάποιο λόγο κάνεις κέφι, οι ενδείξεις της θερμοκρασίας να δίνονται κατά Fahrehait. Αντίστοιχα μπορείς να επιλέξεις και μίλια αντί για χιλιόμετρα (δεν αλλάζουν οι σταθερές εξωτερικές ενδείξεις του ταχυμέτρου απλά μπορείς να έχεις εκεί διπλή ένδειξη) όπως και αναφορά στην κατανάλωση σε λίτρα / 100 χιλιόμετρα, σε χιλιόμετρα ανά 1 λίτρο και σε μίλια ανά γαλόνι. Περιμετρικά του κιβωτίου ταχυτήτων έχουμε τον διακόπτη του ηλεκτρονικού χειρόφρενου και τους διακόπτες για το σύστημα Start Stop και των αισθητήρων παρκαρίσματος. Δεν υπάρχουν πολλές αντιρρήσεις εδώ. Η πλαφονιέρα όμως είναι για κάποιον παράξενο λόγο πιο πολύπλοκη από ότι θα έπρεπε. Η συμμετρία είναι όμορφη στο μάτι. Αλλά όχι αν αυτό απαιτεί δύο διαφορετικούς διακόπτες για τις επιλογές φωτισμού που θα μπορούσαν να είναι σε μία. Ομοίως πίσω ένα μόνον διακόπτης αφής που δεν ξέρεις πότε αν τελικά πήρε εντολή ή όχι.
Φτάσαμε στο SYNC 2. Το διαδραστικό σύστημα επικοινωνίας είναι βασισμένο σε λογισμικό που ανέπτυξε η MICROSOFT. Οι κριτικές στο Internet είναι αρνητικές. Η επόμενη γενιά (SYNC 3) έχει αναπτυχθεί για τη FORD από την Blackberry και οι κριτικές που έχει αποσπάσει είναι πολύ πιο θετικές. Είναι το SYNC 2 τόσο κακό; Όχι κατά ανάγκη. Είναι αργό. Ναι. Το συνηθίζεις! Δεν υποστηρίζει Ελληνικά θα πει κάποιος! Και λοιπόν; Ούτε και το Android επίσης δεν υποστηρίζει Ελληνικά στις φωνητικές εντολές. Δεν έχει πρόβλημα όμως να διαβάσει Ελληνικά. Συνδέεται χωρίς προβλήματα με το κινητό και κατεβάζει γρήγορα το σύνολο των επαφών. Δεν έχει γενικά πρόβλημα με τις συσκευές που συνδέονται σε αυτό. Εξαίρεση αποτελούν κάτι συσκευές που δεν τις γνωρίζει κανείς. Το σύστημα πλοήγησης είναι εξαιρετικό τηρουμένων των αναλογιών (δεν ενημερώνεται όπως το Google Maps). Η οθόνη χωρίζεται σε 4 περιοχές (τηλέφωνο, πλοήγηση, ηχοσύστημα και κλιματισμός) και οι 8 ίντσες χωρούν αρκετή πληροφορία. Η σχετικά χαμηλή ανάλυση της οθόνης δεν αποτελεί πρόβλημα. Γιατί η απόσταση από τα μάτια του οδηγού είναι τέτοια που κάτι παραπάνω δεν θα μπορούσε να γίνει αντιληπτό. Μέσα από το SYNC 2, μπορείς να παραμετροποίησεις τον εσωτερικό φωτισμό, να θέσεις προτιμήσεις για την πλοήγηση, να θέσεις σε λειτουργία το emergency assistance που σε περίπτωση ατυχήματος ενημερώνει για την τελευταία σου γνωστή θέση τις αρχές, να διαβάσεις και να στείλεις μηνύματα, να ρυθμίσεις την ώρα (η οποία διατηρείται σωστή με τη χρήση των δορυφόρων GPS!), να επιλέξεις πηγή ψυχαγωγίας, να στήσεις ένα τοπικό δίκτυο WiFi αν το υποστηρίζει το κινητό σου, να ελέγξεις το σύνολο των λειτουργιών για το σύστημα κλιματισμού, να θέσεις τις ρυθμίσεις για το Voice Command κ.λπ. Πολύ θετικό ότι ο κλιματισμός και το ηχοσύστημα θυμούνται την τελευταία σου ρύθμιση (ή την προτίμηση σου με το mykey). Η ζωή δεν είναι εύκολη αλλά συνηθίζεις. Δύσκολα αλλά συνηθίζεις. Η αίσθηση των διακοπτών είναι γενικώς καλή. Με εξαίρεση τον μοχλό για να ανοίξεις το καπό. Που είναι μάλλον φθηνή. Κρίμα γιατί η χρήση αμορτισέρ για το άνοιγμα είναι κάτι που ακόμα και Premium κατασκευαστές αρνούνται να τοποθετήσουν στα σύγχρονα οχήματά τους.
Στην έκδοση Titanium η ενημέρωση του οδηγού διασφαλίζεται μέσω δύο οθονών. H μια 8 ιντσών στην κεντρική κονσόλα παρουσιάστηκε αναλυτικά στην προηγούμενη παράγραφο. Υπάρχει και μία 10 ιντσών περίπου στον πίνακα οργάνων. Θα εστιάσουμε σε αυτή εδώ που αποτελεί και την κύρια πηγή ενημέρωσης του οδηγού. Σε πιο πλούσιες εκδόσεις υπάρχει και ένα Head Up Display που χρησιμοποιείται για να δώσει πληροφορίες απόστασης από το προπορευόμενο όχημα ώστε ο οδηγός να κρατά πάντα τις σωστές αποστάσεις. Η οθόνη είναι υβριδικού τύπου με τις ενδείξεις για το ταχύμετρο και το στροφόμετρο να μην μπορούν να διαφοροποιηθούν. Η παραμετροποίηση της οθόνης στον πίνακα οργάνων δεν φτάνει το επίπεδο ενός Volvo V40 ή S60 ή ενός Audi TT. Αλλά οι συνδυασμοί πληροφόρησης είναι πολλοί. Η οθόνη χωρίζεται σε τρεις περιοχές. Στα δεξιά το ταχύμετρο (με δυνατότητα ταυτόχρονης ένδειξης της ταχύτητας σε χιλιόμετρα και μίλια) μοιράζεται τον χώρο με τον δείκτη βενζίνης (με εκτίμηση αυτονομίας), το Lane Keeping Aid, τον αυτόματο πιλότο με περιορισμό ταχύτητας και το σύστημα Traffic Sign Recognition που διαβάζει τα όρια ταχύτητας και τις πινακίδες που περιορίζουν την κυκλοφορία (απαγόρευση προσπέρασης). Οι ενδείξεις είναι ικανοποιητικής ευκρίνειας. Έχεις δε και τη δυνατότητα να επιλέξεις το όριο ταχύτητας να αναβοσβήνει σε περίπτωση όπου το υπερβείς. Μάλιστα για την υπέρβαση μπορείς να ορίσεις και ένα όριο ανοχής που διαφέρει για όρια κάτω των 65 km/h και για όρια πάνω από τα 65km/h. Στα αριστερά το στροφόμετρο μοιράζεται τον χώρο με τον δείκτη θερμοκρασίας, και την βασική οθόνη ενημέρωσης του οδηγού. Στην οθόνη αυτή ο οδηγός ενημερώνεται για το ταξίδι και τα βασικά του στοιχεία, βλέπει αναλυτικές πληροφορίες για την κατανάλωση καυσίμου, ελέγχει τις παραμέτρους των συστημάτων ασφάλειας και τις βασικές ρυθμίσεις για τα υποσυστήματα λειτουργίας του οχήματος, τα φώτα LED κλπ. Στην οθόνη αυτή δίδονται και οι πληροφορίες για την ενημέρωση του οδηγού περί συμβάντων που αφορούν την λειτουργία του οχήματος. Για τα φώτα LED υπάρχει η δυνατότητα ρύθμισης της στάθμης τους για κίνηση σε χώρες που οδηγούν στα αριστερά. Δεν αλλάζει πλήρως η γεωμετρία του φωτιστικού σώματος. Για οχήματα με το τιμόνι στα δεξιά υπάρχουν ειδικά σώματα. Αλλά η ρύθμιση αυτή μειώνει τη στάθμη των φώτων ώστε να μην χρειάζεται να κολλήσεις τα γνωστά αυτοκόλλητα αν αποφασίσεις να επισκεφτείς οδικώς την γηραιά Αλβιών. Πέραν αυτού στην οθόνη αυτή έχουμε και την πληροφόρηση για την πίεση των ελαστικών, την ένδειξη για τις ζώνες ασφαλείας, όπου ο οδηγός μπορεί να γνωρίζει ποιος είναι ο "παραβάτης" που δεν έχει φορέσει τη ζώνη ασφαλείας κ.λπ.
Στο μέσον έχουμε την δεύτερη οθόνη πληροφόρησης με την εποπτεία του ηχοσυστήματος, τις οδηγίες πλοήγησης και το τηλέφωνο. Όταν δεν είναι ενεργοποιημένη η πλοήγηση ο οδηγός έχει τη γνωστή, σε όσους είχαν στο παρελθόν αυτοκίνητα με αμερικάνικο pedigree πυξίδα. Δύο σειρές από ενημερωτικά εικονίδια πληροφορούν για την κατάσταση του αυτοκινήτου. Μόνο αρνητικό το γεγονός ότι τα εικονίδια αυτά είναι σχετικά μικρά και δύσκολα γίνονται αντιληπτά κατά την οδήγηση. Τέλος μία σειρά δίνει πληροφορίες για τα συνολικά χιλιόμετρα που έχουν διανυθεί, για την λειτουργία των φώτων, για το πόσες ζώνες ασφαλείας είναι δεμένες, την ενημέρωση για πιθανότητα πάγου στο δρόμο κ.λπ.
Στο μέσον έχουμε την δεύτερη οθόνη πληροφόρησης με την εποπτεία του ηχοσυστήματος, τις οδηγίες πλοήγησης και το τηλέφωνο. Όταν δεν είναι ενεργοποιημένη η πλοήγηση ο οδηγός έχει τη γνωστή, σε όσους είχαν στο παρελθόν αυτοκίνητα με αμερικάνικο pedigree πυξίδα. Δύο σειρές από ενημερωτικά εικονίδια πληροφορούν για την κατάσταση του αυτοκινήτου. Μόνο αρνητικό το γεγονός ότι τα εικονίδια αυτά είναι σχετικά μικρά και δύσκολα γίνονται αντιληπτά κατά την οδήγηση. Τέλος μία σειρά δίνει πληροφορίες για τα συνολικά χιλιόμετρα που έχουν διανυθεί, για την λειτουργία των φώτων, για το πόσες ζώνες ασφαλείας είναι δεμένες, την ενημέρωση για πιθανότητα πάγου στο δρόμο κ.λπ.
Κεντρικός Πίνακας Οργάνων λίγο πριν την εκκίνηση. Η κεντρική οθόνη είναι ρυθμισμένη στην πυξίδα. Η αριστερά οθόνη αναφέρει το ΟΚ για την εκκίνηση του κινητήρα. Η δεξιά οθόνη δείχνει το ταχύμετρο με ενεργοποιημένη την ένδειξη για την ταχύτητα σε μίλια και τις δύο μικρές οθόνες που στην κάτω φαίνεται το τελευταίο όριο ταχύτητας και στην άνω πληροφορίες για τον περιορισμό της κυκλοφορίας. Πολύ θα ήθελα να υπήρχε ένα σύστημα που θα διάβαζε τα STOP και θα έδινε ηχητική ειδοποίηση πριν το όχημα τα διαβεί.
Κεντρική Κονσόλα. Η κεντρική οθόνη στην αρχική της διαμόρφωση. Άνω και αριστερά το χωρίο για το τηλέφωνο (εδώ βρίσκεται σε φάση σύνδεσης). Άνω και δεξιά το χωρίο για την πλοήγηση. Κάτω και αριστερά το χωρίο για τα πολυμέσα. Κάτω και δεξιά το χωρίο για τον κλιματισμό. Αμέσως πιο κάτω η απαρτία των χειριστηρίων για το ηχοσύστημα. Πιο κάτω η απαρτία των φυσικών χειριστηρίων για τον κλιματισμό. Στο αυτοκίνητο αυτό υπάρχει και εμπρός θερμαινόμενο υαλοθώρακα. Στις πιο πλούσιες εκδόσεις στα πλάγια δίπλα στα πιεστικά χειριστήρια της θερμοκρασίας υπάρχουν οι πιεστικοί διακόπτες με ενδείξεις για τη θέρμανση και ψύξη των εμπρός καθισμάτων.
Περιστροφικός διακόπτης για τα φώτα, πιεστικοί διακόπτες για τα φώτα ομίχλης εμπρός και πίσω και πιεστικοί διακόπτες (δεξιά) για την αύξηση και μείωση της φωτεινότητας του πίνακα οργάνων και της κεντρικής οθόνης στην κεντρική κονσόλα. Δίπλα σε αυτούς διακρίνεται ο διακόπτης για ηλεκτρικό άνοιγμα και κλείσιμο της πέμπτης πόρτας. Για να ενεργοποιηθεί το πίσω φως ομίχλης θα πρέπει να έχουν ενεργοποιηθεί τα εμπρός φώτα ομίχλης. Τα φώτα ομίχλης λειτουργούν και με την αυτόματη λειτουργία ενεργοποιημένη. Για λόγους ασφαλείας η FORD προτείνει τα πίσω φώτα ομίχλης να χρησιμοποιούνται μόνον για περιπτώσεις ομίχλης και όχι για άλλες συνθήκες περιορισμένης ορατότητας όπως χιονόπτωση κ.λπ.
Τιμόνι πολλαπλών (sic) λειτουργιών τεσσάρων μπράτσων. Για το χειρισμό των οθονών χρησιμοποιούνται οι διακόπτες στα μπράτσα του τιμονιού. Το σετ των διακοπτών στα αριστερά ελέγχει το σύστημα πλοήγησης (με περιοριστή ταχύτητας που χρησιμοποιεί την πληροφορία που γίνεται διαθέσιμη από τα όρια ταχύτητας της οδού). Το σετ των διακοπτών στα δεξιά αφορά το Bluetooth και το χειρισμό του ηχοσυστήματος.
Μοχλός στα δεξιά για τον έλεγχο των υαλοκαθαριστήρων εμπρός και πίσω. Στην έκδοση Titanium ο περιστροφικός διακόπτης ενημερώνει το λογισμικό για την πόσο συχνά επιθυμεί ο οδηγός να παρεμβαίνουν οι υαλοκαθαριστήρες καθώς υπάρχει διαθέσιμη αυτόματη λειτουργία των υαλοκαθαριστήρων.
Ο διακόπτης εκκίνησης - σβέσης του κινητήρα.
Ο αριστερά μοχλός για τα μεγάλα φώτα, τα φλας και το σύστημα διατήρησης του οχήματος στη λωρίδα κυκλοφορίας.
Εμπρός πλαφονιέρα. Ουκ εν τω πολλώ το ευ. Δύο διακόπτες για την αφή (αριστερά) και σβέση (δεξιά) του εσωτερικού φωτισμού τεχνολογίας LED.
Κεντρική οθόνη στη διαμόρφωση πλοήγησης.
Στοιχεία ταξιδιού. Πρώτος Χιλιομετρητής.
Στοιχεία ταξιδιού. Δεύτερος Χιλιομετρητής.
Πεντάλ, μοχλός για το άνοιγμα του καπό. Διακρίνεται στο πάνω μέρος της φωτογραφίας ο χώρος που βρίσκεται ο αερόσακος για τα γόνατα του οδηγού. Σε πιο πλούσιες εκδόσεις τα πεντάλ έχουν επενδύσεις από "αλουμίνιο".
Ηλεκτρικά ρυθμιζόμενα παράθυρα και καθρέπτες. Στο συγκεκριμένο αυτοκίνητο η απενεργοποίηση το κλείδωμα των πίσω θυρών για τα παιδιά γίνεται μέσω φυσικών διακοπτών σε κάθε πόρτα.
Κιβώτιο ταχυτήτων και οι διακόπτες α) του ηλεκτρικού χειρόφρενου β) της απενεργοποίησης του start-stop του κινητήρα και γ) των αισθητήρων παρκαρίσματος.
Δεν υπάρχει η συμβατική τάπα στο ρεζερβουάρ κάτι που διευκολύνει πολύ τον ανεφοδιασμό. Σε περίπτωση που χρειαστεί να προσθέσεις καύσιμο από δοχείο υπάρχει πλαστικός λαιμός μίας συνήθως χρήσης που βρίσκεται ανάλογα της έκδοσης του αμαξώματος είτε κάτω από το πίσω κάθισμα είτε στο χώρο των αποσκευών.
Η FORD στην Ελλάδα τουλάχιστον συνεργάζεται με την BP και την CASTROL. Το μικρό γραφικό δίνει πληροφορίες για ανεφοδιασμό από δοχείο ανάγκης.
Οι φυσικοί διακόπτες του συστήματος κλιματισμού. Διακρίνεται κάτω από τον πιεστικό διακόπτη του A/C ο διακόπτης που ενεργοποιεί τις ηλεκτρικές αντιστάσεις για το εμπρός υαλοθώρακα. Η ενεργοποίηση του διακόπτη για το μέγιστο ξεθάμπωμα/ξεπάγωμα έχει ως αποτέλεσμα την ενεργοποίηση στο μέγιστο του συστήματος κλιματισμού και του συνόλου των ηλεκτρικών αντιστάσεων με τον εναλλάκτη και τον κινητήρα να εργάζονται υπερωριακά. Η αμερικάνικη καταγωγή του οχήματος δεν κρύβεται εδώ και για τις Ελληνικές συνθήκες στην Νότια Ελλάδα τουλάχιστον η δυνατότητες του συστήματος υπερβαίνουν κατά πολύ την αντιξοότητα των συνθηκών.
Εμπρός σκιάδιο συνοδηγού. Προσωπικά τα βρίσκω μικρά σε μέγεθος αλλά κρίνονται αποτελεσματικά. Το σκιάδο κινείται κατά μήκος του αναρτήρα για πιο αποτελεσματική προστασία.
Ο αερόσακος συνοδηγού απενεργοποιείται για την τοποθέτηση παιδικού καθίσματος που κοιτά προς τα πίσω. Υπάρχει στην κορυφή του ταμπλό φωτοδίοδος που ενημερώνει συνεχώς για την κατάσταση του συγκεκριμένου αερόσακου.
SYNC 2 powered by Microsoft. (για την ώρα)
Ο καθρέπτης μειώνει αυτόματα την ανακλαστικότητα του για να αποφευχθεί η μείωση της ορατότητας του οδηγού.
Διακριτικές πινελιές πολυτέλειας που δείχνουν πολύ καλύτερα αν το αυτοκίνητο δεν είναι βρώμικο.
Προτεινόμενες πιέσεις ανάλογα με το φορτίο και την ταχύτητα κίνησης του οχήματος. Η επιρροή της Έδρας της FORD στην Γερμανία (Κολωνία) είναι εμφανής.
Κάθε χειρολαβή φέρει διακόπτη αφής για το κλείδωμα και το ξεκλείδωμα της αντίστοιχης πόρτας. Για να λειτουργήσουν οι διακόπτες αυτοί θα πρέπει το κλειδί να βρίσκεται σε απόσταση όχι μεγαλύτερη του ενός μέτρου περίπου από το αυτοκίνητο. Η πόρτα ξεκλειδώνει αυτόματα αν ο κάτοχος του κλειδιού περάσει το χέρι του μέσα στην χειρολαβή (proximity sensor). Στην πόρτα του οδηγού υπάρχει και κανονικό "βαρελάκι" σε περίπτωση που δεν υπάρχει επαρκής ηλεκτρική ενέργεια για την πρόσβαση στο χώρο των επιβατών.
Το τρίτο φως STOP είναι πολύ όμορφα ενσωματωμένο στην οροφή. Διακρίνεται το ακροφύσιο (μπεκ) για την πλύση του πίσω παμπρίζ. Το πλυστικό σύστημα είναι θερμαινόμενο.
Οι καθρέπτες είναι ιδιαίτερα προσεγμένοι και ο αεροδυναμικός θόρυβος είναι περιορισμένος.
Οδηγώντας - Οδική συμπεριφορά - Άνεση - Θόρυβος - Φύλακες Άγγελοι
Οι εντυπώσεις για την οδήγηση είναι διαφορετικές αναλόγως των συνθηκών. Η αστική, η περιαστική και η κίνηση στον αυτοκινητόδρομο δίνουν εντελώς διαφορετικές εντυπώσεις στον οδηγό. Περισσότερο συγκεκριμένα.
Η κίνηση στον αυτοκινητόδρομο είναι εκεί όπου το αυτοκίνητο εκτιμάται ότι θα κάνει τα περισσότερα χιλιόμετρα. Και σε αυτό η αποστολή του είναι ιδιαίτερα εύκολη. Η ηχομόνωση είναι εξαιρετική. Με ταχύτητα 120km/h ο κινητήρας περιστρέφεται στις 2100 σαλ και ο αεροδυναμικός θόρυβος είναι πραγματικά ανύπαρκτος. Με τις προτεινόμενες πιέσεις ο θόρυβος από τις ανωμαλίες του δρόμου είναι περιορισμένος. Με την ενεργοποίηση του Cruise Control με το Speed Limiter σε συνδυασμό με το LKA στη διαμόρφωση Alert+Aid ή στην διαμόρφωση Aid το φορτίο του οδηγού μειώνεται σημαντικά. Το LKA στη διαμόρφωση Aid διορθώνει και την πορεία του οχήματος κρατώντας το μέσα στα όρια των λωρίδων. Στο Ελληνικό Εθνικό δίκτυο, δεν αντιμετωπίζει κανένα απολύτως πρόβλημα. Μόνη εξαίρεση οι δρόμοι που βρίσκονται ακόμα υπό κρατική διαχείριση όπου το βράδυ και με κακές καιρικές συνθήκες δεν είναι δυνατόν ούτε ο οδηγός να διακρίνει τις διαγραμμίσεις πόσο μάλλον ένας αισθητήρας. Για λόγους ασφαλείας αν το αυτοκίνητο διαγνώσει ότι ο οδηγός δεν κρατά το τιμόνι, κάτι που γίνεται έμμεσα, τον ενημερώνει με ένα ηχητικό και μέσω του συστήματος φωνητικής πλοήγησης να αναλάβει δράση.
Στο σημείο αυτό θα σταθώ στο Driver's Alert. Ένα σύστημα που παρακολουθεί τις αντιδράσεις του οδηγού από το τιμόνι και τα πεντάλ και σε συνδυασμό με την πληροφορία που έχει από τους αισθητήρες του LKA υπολογίζει την κόπωση του. Το σύστημα αυτό είναι αρκετά αποτελεσματικό στο να διαγνώσει ότι ο οδηγός δεν προσέχει στο δρόμο και αρκούντως συντηρητικό ώστε να ενημερώνει αρκετά συχνά ότι ο οδηγός θα πρέπει να σταματήσει για ένα φλιτζάνι ζεστού λερωμένου νερού που οι Αμερικάνοι ονομάζουν καφέ. Πέραν της πλάκας, aqua sporca - βρώμικο νερό ονομάζουν τον Αμερικάνικο καφέ οι Ιταλοί και όσοι είναι λάτρεις του espresso, το σύστημα αυτό είναι πολύ μεγάλης αξίας για την βελτίωση της ενεργητικής ασφάλειας. Και θα έπρεπε να είναι στον βασικό εξοπλισμό όλων των οχημάτων που κινούνται στους δρόμους. Ειδικά σήμερα που το κόστος του είναι πολύ μικρό.
Στην περιαστική οδήγηση αναδεικνύεται και ο σπορτίφ προσανατολισμός του συστήματος διεύθυνσης. Δεν έχει την αίσθηση ενός 407 με υδραυλικό τιμόνι, το τιμόνι είναι ηλεκτρικό και στην πραγματικότητα η αίσθηση είναι απολύτως τεχνητή, με διπλά μπράτσα εμπρός που είχα οδηγήσει και σχεδόν να είχα αγοράσει πριν από 9 χρόνια (ευτυχώς γιατί το ήθελα και με τον δίλιτρο κινητήρα βενζίνης). Αλλά είναι πολύ μα πολύ καλύτερο στην αίσθηση από το τιμόνι του Passat. Το αυτοκίνητο ακολουθεί εξαιρετικά την πορεία που θέλει ο οδηγός και παρόλο που ζυγίζει πολύ δεν θα αρνηθεί να αλλάξει εύκολα την κατεύθυνση του. Αρωγός σε αυτό τα εξαιρετικά ελαστικά της Continental. Οπότε είναι και θέμα τύχης της θα έχει λαμβάνειν ο οδηγός ως αίσθηση. Σε στενούς δρόμους το μακρύ μεταξόνιο δυσκολεύει τα πράγματα. Αλλά ακόμα και στο δρόμο από το Ναό του Ποσειδώνα ως το Λαύριο, έναν στενό Ιταλικών προδιαγραφών δρόμο όπου οι μάντρες είναι σχεδόν στο τέλος της οδού, δεν θα αρνηθεί να στρίψει. Εκεί που το όχημα θα δώσει ατέλειωτη ευχαρίστηση είναι σε ανοιχτές καμπές και δρόμους που δεν έχουν τα χαρακτηριστικά της προαναφερθείσας διαδρομής. Η ανάβαση και η κατάβαση του Διονύσου ήταν μία απόλαυση. Στο όριο το αυτοκίνητο είναι ελαφρά υποστροφικό λίγο πριν την επέμβαση του πίσω μέρους που θα γλιστρήσει όσο πρέπει για να κλείσει την τροχιά του. Πολύ πριν όλα αυτά από την επέμβαση του ESP. Παίζοντας με τις πιέσεις στα εμπρός και πίσω ελαστικά θα μπορούσε κανείς να μειώσει αυτή την αρχική υποστροφή αλλά ως τώρα δεν μπορώ να προτείνω κάτι το συγκεκριμένο. Οι κλίσεις του αμαξώματος είναι ανεπαίσθητες. Κάτι το φυσιολογικό για ένα όχημα με μετατρόχιο που αγγίζει εμπρός και πίσω τα 1,6 μέτρα.
Στην περιαστική οδήγηση αναδεικνύεται και ο σπορτίφ προσανατολισμός του συστήματος διεύθυνσης. Δεν έχει την αίσθηση ενός 407 με υδραυλικό τιμόνι, το τιμόνι είναι ηλεκτρικό και στην πραγματικότητα η αίσθηση είναι απολύτως τεχνητή, με διπλά μπράτσα εμπρός που είχα οδηγήσει και σχεδόν να είχα αγοράσει πριν από 9 χρόνια (ευτυχώς γιατί το ήθελα και με τον δίλιτρο κινητήρα βενζίνης). Αλλά είναι πολύ μα πολύ καλύτερο στην αίσθηση από το τιμόνι του Passat. Το αυτοκίνητο ακολουθεί εξαιρετικά την πορεία που θέλει ο οδηγός και παρόλο που ζυγίζει πολύ δεν θα αρνηθεί να αλλάξει εύκολα την κατεύθυνση του. Αρωγός σε αυτό τα εξαιρετικά ελαστικά της Continental. Οπότε είναι και θέμα τύχης της θα έχει λαμβάνειν ο οδηγός ως αίσθηση. Σε στενούς δρόμους το μακρύ μεταξόνιο δυσκολεύει τα πράγματα. Αλλά ακόμα και στο δρόμο από το Ναό του Ποσειδώνα ως το Λαύριο, έναν στενό Ιταλικών προδιαγραφών δρόμο όπου οι μάντρες είναι σχεδόν στο τέλος της οδού, δεν θα αρνηθεί να στρίψει. Εκεί που το όχημα θα δώσει ατέλειωτη ευχαρίστηση είναι σε ανοιχτές καμπές και δρόμους που δεν έχουν τα χαρακτηριστικά της προαναφερθείσας διαδρομής. Η ανάβαση και η κατάβαση του Διονύσου ήταν μία απόλαυση. Στο όριο το αυτοκίνητο είναι ελαφρά υποστροφικό λίγο πριν την επέμβαση του πίσω μέρους που θα γλιστρήσει όσο πρέπει για να κλείσει την τροχιά του. Πολύ πριν όλα αυτά από την επέμβαση του ESP. Παίζοντας με τις πιέσεις στα εμπρός και πίσω ελαστικά θα μπορούσε κανείς να μειώσει αυτή την αρχική υποστροφή αλλά ως τώρα δεν μπορώ να προτείνω κάτι το συγκεκριμένο. Οι κλίσεις του αμαξώματος είναι ανεπαίσθητες. Κάτι το φυσιολογικό για ένα όχημα με μετατρόχιο που αγγίζει εμπρός και πίσω τα 1,6 μέτρα.
Αυτό που πραγματικά αξίζει μνείας εδώ είναι τα φώτα του οχήματος. Η τεχνολογία Dynamic LED είναι ακόμα πανάκριβη. Αν κάποιος ρωτήσει τη τιμή θα χρειαστεί μετά υπογλώσσιο για την αντικατάσταση των φωτιστικών σωμάτων. Αλλά ειδικά το βράδυ είναι χάρμα οφθαλμών. Η βελτίωση της ενεργητικής ασφάλειας που προσφέρουν σε συνθήκες περιορισμένης ορατότητας είναι τέτοια που θεωρώ έγκλημα κάποιος να μην δώσει χρήματα για να τα αποκτήσει. Στην περίπτωση του Mondeo τα πράγματα πάνε ακόμα πιο μακριά. Η δέσμη ρυθμίζεται για να μην τυφλώνει τα προπορευόμενα οχήματα ή τα αντιθέτως ερχόμενα οχήματα. Και δεν είναι διαφημιστικό τρικ. Η δέσμη του δεξιά σώματος χαμηλώνει αυτόματα όταν πλησιάζεις για προσπέραση αυτοκίνητο ώστε να μην τυφλώσεις τον οδηγό του. Αντίστοιχα χαμηλώνει αυτόματα η αριστερά δέσμη όταν πλησιάζει σε εσένα ένα αυτοκίνητο από την αντίθετη κατεύθυνση. Φυσικά υπάρχει έλεγχος μεσαίας/μεγάλης σκάλας. Και η κατευθυνόμενη δέσμη πραγματικά διευκολύνει πολύ την κίνηση σε δρόμο με στροφές το βράδυ καθώς φωτίζει εκεί όπου χρειάζεται. Η φωτεινότητα δε, της δέσμης είναι αξιοσημείωτη. Είναι δυνατό να διακρίνεις αντικείμενα εκατοντάδες μέτρα μακριά. Ενώ στον αυτοκινητόδρομο η δέσμη φωτίζει ειδικά τις πινακίδες ενημέρωσης για να διευκολύνεται στην ανάγνωση του ο οδηγός.
Δυστυχώς όμως στη ζωή μας δεν υπάρχουν μόνον οι περιαστικές και υπεραστικές διαδρομές. Υπάρχει και η κίνηση σε πόλη. Εκεί τα πράγματα περιπλέκονται. Ο όγκος του αυτοκινήτου δεν είναι αμελητέος. Ειδικά στους τυπικά στενούς δρόμους της Αττικής με σταθμευμένα οχήματα δεξιά και αριστερά τα πράγματα είναι μη διαχειρίσιμα. Η κατάσταση σώζεται μερικώς από τους αισθητήρες παρκαρίσματος και από το pedigree του Mondeo που θέλει τα αμορτισέρ να επιτρέπουν σε απότομες αλλαγές πορείας το αυτοκίνητο να ανταποκρίνεται άμεσα. Το παρκάρισμα είναι ένας εφιάλτης. Ευτυχώς ο συμπλέκτης είναι ελαφρύς και το κιβώτιο ταχυτήτων αρκετά καλό αν και οι διαδρομές του μοχλού είναι μεγάλες, τουριστικές.
Δυστυχώς όμως στη ζωή μας δεν υπάρχουν μόνον οι περιαστικές και υπεραστικές διαδρομές. Υπάρχει και η κίνηση σε πόλη. Εκεί τα πράγματα περιπλέκονται. Ο όγκος του αυτοκινήτου δεν είναι αμελητέος. Ειδικά στους τυπικά στενούς δρόμους της Αττικής με σταθμευμένα οχήματα δεξιά και αριστερά τα πράγματα είναι μη διαχειρίσιμα. Η κατάσταση σώζεται μερικώς από τους αισθητήρες παρκαρίσματος και από το pedigree του Mondeo που θέλει τα αμορτισέρ να επιτρέπουν σε απότομες αλλαγές πορείας το αυτοκίνητο να ανταποκρίνεται άμεσα. Το παρκάρισμα είναι ένας εφιάλτης. Ευτυχώς ο συμπλέκτης είναι ελαφρύς και το κιβώτιο ταχυτήτων αρκετά καλό αν και οι διαδρομές του μοχλού είναι μεγάλες, τουριστικές.
Η άνεση της ανάρτησης στο αστικό βομβαρδισμένο τοπίο δεν έχει την αποτελεσματικότητα ενός Γάλλου παλαιάς κοπής, όχι όμως της DS5 που αποδείχθηκε πολύ σκληρή για το δικό της pedigree. Πολύ λιγότερο πάντως θα ενοχλήσει στη μέση από ότι στο αυτί. Αλλά ακόμα και μετά από 7 ώρες ταξιδιού είναι αρκετά φρέσκος για να συνεχίσεις την ημέρα σου. Αρωγός σε αυτό τα σπορ καθίσματα που πραγματικά αξίζει τον κόπο να τα αγοράσει κάποιος. Συνεπικουρούμενα από τη χαμηλή στάθμη θορύβου και το ικανοποιητικό ηχοσύστημα που δεν έχει την απόδοση του premium ηχοσυστήματος της SONY αλλά δεν υστερεί καθόλου με άλλα "premium" ηχοσυστήματα.
Κόστος κτήσης, χρήσης, συχνότητα συντήρησης και άλλα οικονοτεχνικά
Η τιμή πώλησης ήταν προ κάθε έκπτωσης και απόσυρσης περί τα 30,600€. Τελικά με την απόσυρση και μία σειρά από περαιτέρω εκπτώσεις η τιμή αυτή ανήλθε στα 28,000€. Στα πρώτα 2400km η μέση κατανάλωση στην αντλία ήταν στα 5.5 λίτρα στα 100 km με το κόστος με την τιμή του diesel κάτω από 1€ το λίτρο να είναι περίπου στα 5 λεπτά το χιλιόμετρο. Η μετρημένη κατανάλωση από την υποδεικνυόμενη διαφέρει κατά 0.5 λίτρα περίπου. Η διαδρομές περιλαμβάνουν στην πλειοψηφία τους περιαστικές και υπεραστικές διαδρομές με ένα πολύ γρήγορο ταξίδι με 3 άτομα προς Βέροια όπου λόγω των μπλόκων γνώρισα σχεδόν το σύνολο του Βορρά του Νομού Λάρισας.
Η συχνότητα συντήρησης είναι κάθε 2 έτη ή 30,000km αν και με την επέκταση της εγγύησης (5 έτη ή 100,000 km οτιδήποτε έρθει πρώτο) απαιτείται ένας ετήσιος έλεγχος. Το μέσο κόστος service εκτιμάται στα 200€~250€ το έτος κάτι το απολύτως φυσιολογικό για ένα αυτοκίνητο αυτού του μεγέθους. Η ασφάλιση του δεν είναι ιδιαίτερα ακριβή. Ενώ στην συγκεκριμένη έκδοση με "μόλις" 104 gr CO2 το χιλιόμετρο (η πραγματική τιμή είναι περίπου 50% παραπάνω) το κόστος των τελών κυκλοφορίας είναι μόλις 102€.
Στο μέλλον ο μικρός σε κυβισμό κινητήρας προσφέρει ένα άνετο μαξιλάρι έναντι των προθέσεων κάθε κυβέρνησης που στα αυτοκίνητα έχει βρει την πρόθυμη αγελάδα για άρμεγμα. Ομοίως και στην περίπτωση που η ιπποδύναμη κάποια στιγμή χρησιμοποιηθεί ως τεκμήριο δεν πρόκειται να προκαλέσει ιδιαίτερα. Ταυτόχρονα το γεγονός ότι ο κινητήρας είναι Euro6 σημαίνει ότι όταν επιβληθούν τέλη στις εκπομπές ρύπων (και όχι μόνον στα αέρια του θερμοκηπίου) θα έχει πιο ευνοϊκή μεταχείριση από τον αντίστοιχο κινητήρα 1.6 TDCi που καλύπτει τις προδιαγραφές Euro 5b. Τέλος το γεγονός ότι είναι FORD και όχι Mercedes, ή BMW μειώνει ιδιαίτερα και την επιθυμία κάποιου να το κλέψει. Με αποτέλεσμα και το κόστος ασφάλισης να είναι χαμηλό.
Αξίζει τον κόπο να το πάρει κάνεις. Ναι αν σκοπεύει, όπως εγώ, να το παντρευτεί. Γιατί δεν ανήκει στα premium Γερμανικά και η μεταπωλητική του αξία υποφέρει. Οπότε όποιος θέλει ένα αυτοκίνητο με τιμόνι που δεν το διαχειρίζεσαι με το ένα δάκτυλο, που να κινείται με ασφάλεια, που να χωρά πολλά πράγματα, να έχει την πρακτικότητα ενός hatchback, να μην θέλει να έχει τη σημαία της Βαυαρίας, το άστρο της Στουτγάρδης, τους 4 κύκλους της Audi, ή το VW του Passat που έχει τους κορυφαίους χώρους στην κατηγορία του, τότε το αυτοκίνητο αυτό αποτελεί μία εναλλακτική που πρέπει να εξετάσει. Πολύ σύντομα δε, θα κυκλοφορήσει και στην Ευρώπη το FaceLift του οχήματος που στην πραγματικότητα θα αλλάξει λίγο το πίσω μέρος. Φυσικά και θα μπορεί να περιμένει τι θα έχει να προσφέρει η Opel με το νέο Insignia, σίγουρα τουλάχιστον 200 κιλά μικρότερο βάρος, αλλά κάτι τέτοιο θα έχει και το ανάλογο τίμημα.
Η συχνότητα συντήρησης είναι κάθε 2 έτη ή 30,000km αν και με την επέκταση της εγγύησης (5 έτη ή 100,000 km οτιδήποτε έρθει πρώτο) απαιτείται ένας ετήσιος έλεγχος. Το μέσο κόστος service εκτιμάται στα 200€~250€ το έτος κάτι το απολύτως φυσιολογικό για ένα αυτοκίνητο αυτού του μεγέθους. Η ασφάλιση του δεν είναι ιδιαίτερα ακριβή. Ενώ στην συγκεκριμένη έκδοση με "μόλις" 104 gr CO2 το χιλιόμετρο (η πραγματική τιμή είναι περίπου 50% παραπάνω) το κόστος των τελών κυκλοφορίας είναι μόλις 102€.
Στο μέλλον ο μικρός σε κυβισμό κινητήρας προσφέρει ένα άνετο μαξιλάρι έναντι των προθέσεων κάθε κυβέρνησης που στα αυτοκίνητα έχει βρει την πρόθυμη αγελάδα για άρμεγμα. Ομοίως και στην περίπτωση που η ιπποδύναμη κάποια στιγμή χρησιμοποιηθεί ως τεκμήριο δεν πρόκειται να προκαλέσει ιδιαίτερα. Ταυτόχρονα το γεγονός ότι ο κινητήρας είναι Euro6 σημαίνει ότι όταν επιβληθούν τέλη στις εκπομπές ρύπων (και όχι μόνον στα αέρια του θερμοκηπίου) θα έχει πιο ευνοϊκή μεταχείριση από τον αντίστοιχο κινητήρα 1.6 TDCi που καλύπτει τις προδιαγραφές Euro 5b. Τέλος το γεγονός ότι είναι FORD και όχι Mercedes, ή BMW μειώνει ιδιαίτερα και την επιθυμία κάποιου να το κλέψει. Με αποτέλεσμα και το κόστος ασφάλισης να είναι χαμηλό.
Αξίζει τον κόπο να το πάρει κάνεις. Ναι αν σκοπεύει, όπως εγώ, να το παντρευτεί. Γιατί δεν ανήκει στα premium Γερμανικά και η μεταπωλητική του αξία υποφέρει. Οπότε όποιος θέλει ένα αυτοκίνητο με τιμόνι που δεν το διαχειρίζεσαι με το ένα δάκτυλο, που να κινείται με ασφάλεια, που να χωρά πολλά πράγματα, να έχει την πρακτικότητα ενός hatchback, να μην θέλει να έχει τη σημαία της Βαυαρίας, το άστρο της Στουτγάρδης, τους 4 κύκλους της Audi, ή το VW του Passat που έχει τους κορυφαίους χώρους στην κατηγορία του, τότε το αυτοκίνητο αυτό αποτελεί μία εναλλακτική που πρέπει να εξετάσει. Πολύ σύντομα δε, θα κυκλοφορήσει και στην Ευρώπη το FaceLift του οχήματος που στην πραγματικότητα θα αλλάξει λίγο το πίσω μέρος. Φυσικά και θα μπορεί να περιμένει τι θα έχει να προσφέρει η Opel με το νέο Insignia, σίγουρα τουλάχιστον 200 κιλά μικρότερο βάρος, αλλά κάτι τέτοιο θα έχει και το ανάλογο τίμημα.
Σχόλια
Δημοσίευση σχολίου